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zur Geschichte der Großkabinenschwebe- und Standseilbahnen in Deutschland, Österreich und Südtirol
technische Hauptdaten Höhenunterschied:  83 m / Gesamtlänge: 438,5 m / Zugseildurchmesser: 25 mm / Zugseillänge: 451 m / Zugseilrollen: 83, Rollenabstand 15 m, Lage: zwischen Zahnstange und äußerer Laufschiene  / Zugseilgewicht: 1620 kg (16-fache Sicherheit) / Wassertank: Füllung in oberer Station, in Talstation automatische Leerung / durchschnittliche Steigung: 19,5 % / maximale Steigung: 26 % / Bogenbrücke: 110 m Länge mit fünf 12,50 m weiten Gewölben / Gleisanlage: 3 Laufschienen und 70 m lange Ausweiche mit 4 Schienen / Spurweite: 1000 mm / Geschwindigkeit: 6,78 km/h, reguliert mit einer auf das Zahnrad der Unterachse wirkenden Spindelbremse / Fliehkraftbremse: Auslösung bei Geschwindigkeitsüberschreitung von 30 % sowie bei Zugseilerschlaffung, Wirkung auf das Zahnrad der oberen Achse / "Toter-Mann-Sicherung": Auslösung, sobald der Wagenführer bei der Fahrt die Handbremse loslässt / Fahrbetriebsmittel: 2 mit je 50 Plätzen (Sitzplätze und Plattformplätze) / Betriebszeit: April - Oktober / Geschwindigkeit:       6,78 km/h / Fahrzeit: ca. 4 min / Systemhersteller: Maschinenfabrik Esslingen Aufnahmen der Anlage Fotos: E. Schurr
Nerobergbahn Wiesbaden
Historisches zur einzigen erhaltenen, mit Wasserballastantrieb verkehrenden Standseilbahn im deutschspachigen Raum außerhalb der Schweiz
Erste Projekte zur Erschließung des bei Wiesbaden gelegenen Neroberges gehen bis in das Jahr 1849 zurück - der Bau eines Tempels, der schließlich am 24. Juli 1851, dem Geburtstag des Herzogs, eingeweiht wurde. Es entstanden eine Gastwirtschaft, Wanderwege und auch eine Gruftkirche für die verstorbene Gemahlin des Herzogs, die Großfürstin Elisabeth Michaelowna. Verkehrstechnisch wurde der Berg seit 1846 durch einen Fahrweg erschlossen. Nach der Annektierung des Herzogtums durch Preußen im Jahr 1866 zeigten man auch im Nassauer Land lebhaftes Interesse an der Anbindung an das überregionale Eisenbahnnetz. Taunusbahn (1840) und Rheinbahn (1862) wurden lebhaft unterstützt. Am 16. August 1875 wurde die Wiesbadener Pferdebahn (Gesellschaftsname: "Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft) eröffnet, die 11. Trambahn innerhalb des deutschen Reiches. Nun trat auch die Frage nach der Anbindung des Neroberges an das Schienennetz auf, auch angesichts der Tatsache, dass im Umfeld drei Bergbahnen ihren Dienst aufnahmen: Die Zahnradbahnen Rüdesheim - Niederwald (1884) und Assmannshausen - Niederwald (1886) sowie die erste deutsche Standseilbahn in Bad Ems (1887). Erste Bahnprojekte gab es seit 1881, diskutiert wurde sowohl eine Zahnrad-, eine Adhäsions- als auch eine Standseilbahn. Den entscheidenden Antrag stellte der Baden- Badener Unternehmer Carl Rudolph am 20. August 1886: das "Concessionsgesuch für den Bau einer Zahnstangen-Drahtseilbahn". Am 25. September 1886 begannen die Vermessungsarbeiten, die am 17. November abgeschlossen waren. 10 Tage später wurden die Baupläne eingereicht - am 7. Dezember wurden die Pläne vom Gemeinderat gebilligt. Diskussionen gab es weiterhin um den Bau des Viadukts über das Nerotal - am 26. Juli 1887 wurde der Bau endgültig genehmigt. Doch der Bau der Bahn konnte noch nicht beginnen, weitere Diskussionen über die Art der Bahn folgten, der Kostenvoranschlag sah nunmehr eine Summe von 159 000 Reichsmark vor die Vertretungsrechte wechselten. Am 18. April 1887 bestellte Rudolph bei der Maschinenfabrik in Esslingen den maschinentechnischen Teil der Anlage, es folgten umgehend die "Maurer- und anderen Aufträge". Die Betriebsprüfung der Anlage durch die zuständigen Beamten des Regierungspräsidiums fand am 24. September 1888 statt, die Erlaubnis zum Betriebsbeginn wurde erteilt. Am Vormittag des 25. September 1888, des Dreikaiserjahres, versammelte sich eine "freudig erregte Menge" an der fahnengeschmückten Talstation. Dem ersten Zug mit dem Musikkorps folgten die Ehrengäste, welche mit Musik und Böllerschüssen begrüßt wurden. All das wuchs sich zu einem großen Diner aus, auch wenn die Baukosten von ursprünglich 100 000 RM inzwischen auf 222 325,13 RM geklettert waren. Am 18. Mai 1889 wurde in Wiesbaden die Dampfstraßenbahn eröffnet, am 21. Dezember 1889 übernahm die Straßenbahngesellschaft die Nerobergbahn. Am 9. April 1925 ging die Nerobergbahn in städtischen Besitz über, umfangreiche technische Sanierungsarbeiten folgten. 1927 wurden die beiden Plattformen erweitert. 10 statt bisher 3 bzw. 4 Personen fanden jetzt darauf Platz. Während des II. Weltkrieges wurde auch die Bergbahn nicht von den Angriffen verschont. Ein Bombentreffer riss auf 75 m Länge die Gleise aus ihrem Bett. Nur 9 Tage nach der Wiedereröffnung am 21. April 1946 requirierte die amerikanische Armee die Anlage. Die Freigabe für den öffentlichen Verkehr erfolgte am 1. August 1946. Am 8. April 1949 wurde ein neues Seil, hergestellt bei Felten & Guilleaume in Köln. Am 16. November 1962 wurden beide Wagen zur Modernisierung in die Maschinenfabrik Esslingen gebracht. Die Wassertanks wurden repariert, der morsche Holzaufbau durch einen Metallaufbau ersetzt, die Fenster vergrößert und die Holzbänke gepolstert. Im Herbst 1971 begannen 800 000 DM teure Instandsetzungsarbeiten am Neroviadukt und der Gleisanlage. Seit Beginn der 90-er Jahre ist die Nerobergbahn technisches Denkmal sowie "aufgrund ihrer künstlerischen und städtebaulichen Qualität Kulturdenkmal im Sinne der Sachgesamtheit".